Por Leonardo Condurú (28/02/2021. Revisto em 22/10/21)
I. Preâmbulo e diagnóstico recente das crises
Novamente o País em comoção por conta dos preços dos combustíveis, de estarrecer para muitos, tanto na gasolina, quanto no diesel e mesmo no etanol que caminha a reboque.
Na raiz de mais esta crise estão as políticas de preços adotadas pela Petrobras na gestão de Gabrielli e Graça Foster, nos Governos de Lula e Dilma, que dura de 2005 a 2015; e, posteriormente, a de Pedro Parente, em 2016, já no Governo Temer, seguida que foi por Castello Branco, no Governo Bolsonaro, a partir de 2019.
Em três governos, duas políticas, destoantes entre si, mas igualmente nocivas à imagem da Petrobras e à sociedade como um todo.
A partir de 2005, adotou-se um modelo quase suicida de (i) subsídios excessivos à gasolina, ao diesel e carros importados, e de (ii) controle artificial de preços, para “combate à inflação”, o que prejudicou grandemente as finanças e a imagem da companhia, particularmente entre 2009 e 2015.
Em 2016 entra em ação a política de “paridade de preços internacionais” pura, implantada por Pedro Parente, e acompanhada por Castello Branco, objetivando à recomposição de margens a qualquer custo e que tantos protestos e prejuízos têm causado à PB e ao País.
A PB, como se sabe, é uma sociedade de economia mista, com ações negociadas nas principais bolsas de valores do Brasil e dos EUA. Uma empresa estatal, com maioria do capital nas mãos do Governo Federal, que detém em seu poder cerca de 64% das suas ações. Outros 36% estão nas mãos de investidores minoritários, dos quais 24% de estrangeiros.
Seus investidores são remunerados pelos dividendos gerados na realização de lucro econômico do negócio petróleo e gás, ou seja, um core business diversificado, desde as etapas de pesquisa, prospecção, lavra, exploração, produção, refino, distribuição, abastecimento e comercialização de petróleo e derivados, além de gás natural.
Nessa cadeia de valor, verticalizada, a PB ao longo de sua história tornou-se protagonista no crescimento econômico do País, participando direta e indiretamente com cerca de 10% do PIB brasileiro, a partir da descoberta do Pré-Sal.
Além de maior empresa pagadora de tributos ao erário, e de dividendos ao acionista majoritário, também participa da geração de emprego e renda de estados e municípios, produzindo receitas ordinárias, fruto do recolhimento de tributos (ICMS, em especial) e extraordinárias, pelo pagamento de royalties — parcelas indenizatórias pagas a estados e municípios pelos impactos da atividade na prospecção, exploração e produção de petróleo e gás em seus territórios.
O Art. 177, da CF/1988 diz que: (I) a pesquisa e a lavra das jazidas de petróleo e gás natural e outros hidrocarbonetos fluídos, bem como (II) o refino de petróleo nacional ou estrangeiro, (III) as atividades de importação e exportação de petróleo e derivados básicos resultantes das atividades mencionadas (pesquisa, lavra e refino), e (IV) o transporte marítimo do petróleo bruto de origem nacional ou de derivados básicos de petróleo produzidos no País, bem assim o transporte, por meio de dutos, de petróleo bruto, seus derivados e gás natural de qualquer origem, constituem monopólio da União, que, por sua vez, pode contratar essas atividades com empresas estatais ou privadas.
Vale lembrar, que o abastecimento nacionalde combustíveis é considerado atividade de utilidade pública, nos termos do art. 1º., § 1º., inciso I, da Lei nº. 9.847 de 26/10/99.
As atividades de logística e abastecimento, via bases e terminais, bem como a distribuição e comercialização de combustíveis em mais de sete mil pontos de venda em todo o País, estava a cargo da BR Distribuidora, antes uma subsidiária integral da PB, que foi recentemente privatizada num crasso erro de estratégia de gestão da PB, conduzida por Castello Branco.
II. A política de preços dos combustíveis nos governos Lula e Dilma: gestão de Gabrielli e Graça Foster
O foco principal residia em subsídios tributários e controle de preços da gasolina e do diesel, como instrumentos de política econômica, para combate da inflação.
No mercado de capitais, cabe destacar que a maior cotação histórica já registrada pelas ações da PB foi alcançada em maio de 2008, na gestão de Gabrielli, quando obteve uma valorização de quase 400% em três anos.
Mas, na realidade, desde 2005, quando foi concedido o último aumento (de 10%) no preço da gasolina nas bombas, o Governo vinha se utilizando do mecanismo de concessão de reajustes do combustível através da redução de alíquotas da CIDE, como forma de controle inflacionário. O mesmo acontecendo também com o diesel.
De 2005 até a década seguinte os subsídios tributários, via refinarias, já haviam consumido 26% da CIDE, zerada que foi em 2012. Neste ano, havia ainda uma defasagem de 16% a 20% nos preços da gasolina e do diesel vendidos no Brasil, em relação aos preços internacionais dos combustíveis.
Da teoria econômica, sabe-se que políticas de controles artificiais de preços tendem a gerar ineficiências alocativas na economia tais como as que se viu com a crise do combustível etanol em passado recente.
No período de 2005 a 2015, o Governo parecia querer controlar a inflação mirando como alvo os combustíveis, para isso concedendo isenção tributária nas refinarias às distribuidoras e mantendo, artificialmente, os preços da gasolina e do diesel sob controle nas bombas, estimulando dessa forma o consumo e as importações de ambos os combustíveis e desestimulando o consumo alternativo de etanol.
Na prática, tal fato configurava um baita subsídio, capturado, em especial, pelos proprietários de veículos movidos exclusivamente a gasolina (leia-se, principalmente, os importados) e pelas montadoras nacionais que, por conta de “abundância a baixo preço” dos combustíveis (e de outros estímulos) continuavam mantendo aquecida a demanda por veículos novos, bem como a demanda por gasolina, às custas da redução do consumo do etanol como combustível.
De 2005 a 2012, o subsídio tributário alcançava 26%, com a zeragem da CIDE em 2012, mais cerca de 16%, no mínimo, decorrentes das defasagens com os preços internacionais.
Não à toa, a Petrobras vinha importando, de 2009 até 2014, cerca de 11 milhões de litros de gasolina diariamente para atender à demanda crescente pelo combustível e, paralelamente, outros 23 milhões de litros diários de diesel, tendo como fulcro o “controle da inflação”.
O custo astronômico de tal política sinalizava despesas anuais para o País, via Petrobras, da ordem de R$1,68bi/ano com a gasolina e outros R$2,6bi/ano com o diesel, impactando diretamente os resultados anuais da Companhia naquele período.
No caso do diesel, em particular, poder-se-ia admitir algum subsídio, transitório, com o aumento da frota de caminhões, em virtude de a infraestrutura de transportes no Brasil ser predominantemente de base rodoviária.
No entanto, há tempos que essa política vinha sendo perseguida sem que seus resultados pudessem ter sido repassados ao consumidor final, devido às persistentes deficiências de nossa malha rodoviária, que também oneram diretamente os custos de transporte no Brasil.
Ou seja, o Governo interferia politicamente num mercado competitivo, mas sensível, via controle de preços, com a desculpa de combate à inflação, se esquecendo de outros fatores que a estimulavam fortemente, como custo do crédito elevadíssimo e a dominância fiscal despropositada.
Assim, numa só cajadada, se (i) desestimulava o setor estratégico do etanol que, entre 2009 e 2014, teve mais de 40 usinas desativadas; se (ii) onerava a conta de combustíveis na balança comercial brasileira, e se (iii) reduzia a rentabilidade dos negócios da Petrobras, bem como a percepção do valor da Companhia em diferentes mercados.
A atuação da Petrobras nessa época era patética junto aos investidores: quando subiam os preços do petróleo no mercado internacional, caía o valor das ações da Companhia que caminhava na contramão dos mercados. Um fato agravado pelos impactos da corrupção sistêmica da empresa com o Petrolão e a perda de valor dos seus investimentos em diferentes testes de impairment, levados a Balanço.
Vale ressaltar, que em razão da descoberta do Pré-sal a Petrobras fez uma mega oferta pública de ações (IPO), em 2010, a maior já realizada no mundo, onde conseguiu arrecadar cerca de R$ 120bi, garantindo recursos para a exploração do Pré-sal, o que poderia levar o País a outro patamar econômico, assumindo assim um lugar de destaque no mercado financeiro global.
A petroleira brasileira atraiu forte interesse de investidores nas bolsas de NY (NYSE: New York Stock Exchange) e SP (B3), incluindo fundos de investimentos e de pensão americanos, além de fundos soberanos de países na Ásia e no Oriente Médio.
A demanda total chegou a USD 87bi, apurando-se, efetivamente, cerca de USD 70bi na capitalização, de acordo com o câmbio da época, de R$1,719/USD1,00.
Na realidade, como se viu depois, a PB precisava de dólares para alimentar projetos megalomaníacos capazes de sustentar produção e refino de petróleo supostamente gigantescos e inigualáveis daquele veio milionário do Pré-sal.
Eis que a ambição e a ganância tomaram conta de governos, políticos, sindicalistas e dirigentes inescrupulosos, que imaginavam riqueza e poder inesgotáveis com tal descoberta. E aí vem o Petrolão e com ele o impeachment de Dilma, assumindo em seu lugar o então vice-presidente Michel Temer. Na PB, Pedro Parente toma posse como presidente.
III. A política de recomposição de margens nos governos Temer e Bolsonaro: gestão de Pedro Parente e Roberto Castello Branco
Diante do clamor dos investidores minoritários, em especial os americanos, com a situação da PB, cada vez mais deteriorada, e tendo que pagar indenizações milionárias, de cerca de USD 3bi, fruto de acordos junto à SEC (Securities and Exchange Comission) e o Dep. de Justiça (DoJ) americanos, a Empresa não se fez de rogada e passou a adotar, a partir de 2016, a política de recomposição de margens de comercialização a qualquer custo estabelecendo a política de “paridade de preços internacionais” pura, que implicava reajustes de preços nas refinarias e nas bombas quase que diariamente, em especial durante os anos de 2017 e 2018.
De acordo com essa política, os preços do diesel e da gasolina no mercado brasileiro passam a ser resultado somente da variação do preço do petróleo e derivados no mercado internacional e da taxa de câmbio no Brasil, como se o País fosse 100% importador de petróleo e de derivados, o que está longe de ser verdade. E desconsiderando a capacidade da Petrobras de operar, de forma lucrativa e sustentável com preços abaixo daqueles praticados pelas empresas importadoras de derivados, as chamadas “trading companies”.
Em maio de 2018, a categoria dos caminhoneiros fazia ameaças de paralisação a toda hora ensandecida com a volúpia da PB em aumentar o diesel em mais de 50% em apenas um ano. Além da redução nos preços, via reduções na PIS-COFINS, também exigiam a fixação de uma tabela mínima para os valores de frete, que oneravam igualmente o transporte rodoviário de carga.
A disparada nos preços do óleo diesel, que não cessava, levou os caminhoneiros a iniciar uma paralisação, no dia 21/05/2018, interrompendo o trânsito em rodovias de ao menos 17 estados do País.
Com caminhões parados, bloqueando parcialmente as rodovias, combustíveis deixaram de ser entregues em diversos postos e outras atividades, que esperavam matérias-primas e produtos essenciais, como alimentos e insumos médicos, também acabaram desabastecidos, no maior locaute da história, que durou exatos dez dias, levando o País à beira do colapso.
Ao longo da greve, discursos anticorrupção também se juntaram às bandeiras defendidas pelo movimento grevista, que em poucos dias se tornou expressivo e provocou impactos na população, em diversos segmentos. Alguns grupos de manifestantes passaram a expressar apoio até a um golpe militar.
Os prejuízos com a paralisação foram estimados em mais de R$ 20bi, em todo o País, sem contar os danos irreparáveis à imagem da PB, que ficou mais do que arranhada com a greve. Tudo por conta e obra de uma política irresponsável, guiada por Parente, talvez com a intenção de jogá-la contra a opinião pública e facilitar movimentos privatistas da empresa.
Dizia-se à época: “como pode a PB ter autossuficiência de petróleo e vender combustíveis tão caros”; “tem que cobrar caro mesmo para que os investidores recuperem as suas perdas com a corrupção do Petrolão”; “se fosse empresa privada não cobraria tão caro”.
E as chacotas não paravam, mais ácidas do que se imaginava. O mote era que a PB, por ser “uma companhia aberta, com ações negociadas em bolsas, não poderia sofrer interferências políticas que contrariassem os interesses dos acionistas”. Mas a política extremada de Parente contrariava diretamente o acionista majoritário e os investidores, pessoas físicas, e brasileiros, ora bolas!
Em 2019, Castello Branco assume a PB e passa a seguir a mesma política de preços dos combustíveis de Parente. Sem tirar nem por.
IV. A Petrobras tem o desafio de um novo modelo de reajustes para os preços dos combustíveis: o que seria muito bem-vindo
Alguns aspectos conjunturais e geopolíticos importantes na trajetória conturbada dos preços dos combustíveis são antecipados aqui, com vistas à definição de uma nova política de preços por parte da Companhia:
(1) A PB é, de fato e de direito, uma empresa de capital aberto, cujo objetivo maior é a realização de lucro econômico no seu core business, de modo a poder remunerar os seus acionistas, em especial a União que precisa mais do que nunca dos tributos e dos dividendos pagos pela empresa para movimentar a máquina pública; além de conseguir recursos para novos investimentos e continuar a crescer.
(2) A PB não é um agente econômico isolado que opere exclusivamente na microeconomia, como se fosse um empresário individual. No cenário macroeconômico, onde atua, não se aplicariam, em nenhuma hipótese os termos “lucros extraordinários”, em razão da falta de concorrência, ou a ideia de “lucro máximo ao mínimo custo”.
O lucro econômico como objetivo maior deve ser buscado em qualquer situação, mas compromissado com a macroeconomia brasileira, na qual sempre foi protagonista, ajudando o País a crescer e movimentando cerca de 10% do PIB nacional.
Sob o ponto de vista geopolítico e estratégico é, e ainda será por um bom período de tempo, uma empresa fundamental aos destinos do Brasil como Nação independente, ainda que Parente e Castello Branco, ferrenhos privatistas, não pensem da mesma forma. E é sempre bom lembrar, que das 20 empresas petrolíferas que operam globalmente, em diferentes países, 13 delas são estatais.
(3) A PB é autossuficiente na produção de petróleo, sim, batendo recordes sucessivos a cada ano, e quase também na produção de derivados, como o diesel e a gasolina. Estes produtos, como se sabe, são precificados em dólares americanos (USD) nos mercados derivativos. Contudo, como ressabido, a Companhia não é autossuficiente em USD, nem produtora de moeda conversível, como alguns imaginam.
(4) A taxa de câmbio é um importante instrumento de política monetária, frequentemente utilizada para conter crises cambiais e de liquidez, ou para regular relações de troca; ora fomentando o setor exportador brasileiro, através da depreciação do real frente ao USD, ora buscando facilitar as importações de produtos essenciais à economia brasileira, como bens de capital, via apreciação da moeda brasileira.
No momento de crise que vivemos, com a economia em frangalhos por conta da recessão provocada pela pandemia de COVID19, o Governo foi forçado a mexer no câmbio para reativar a demanda agregada da economia e aumentar as exportações, com vistas à obtenção de superávits no Balanço de Pagamentos.
Este processo, porém, tende a deixar sequelas pelo caminho: primeiro, com os repiques de inflação numa economia desaquecida pela pandemia; depois, por mexer com um setor sensível — dos preços dos combustíveis — particularmente ao se adotar a política, ao meu ver criminosa, de “paridade absoluta com os preços internacionais” — na prática, a dolarização dos preços dos combustíveis em bomba, exatamente como querem os especuladores tóxicos do mercado de capitais, e onde se inserem grandes bancos, corretoras, fundos de pensão e de investimentos estrangeiros.
(5) A PB agora está menor, não contando mais com a BR Distribuidora, que detinha expertise na precificação de combustíveis, privatizada que foi na gestão de Castello Branco, num erro de estratégia política que poderá custar caro aos interesses da PB e de seus acionistas, não se iludam.
A importância da BR como braço de distribuição e comercialização de derivados da holding podia ser medida por sua atuação em todo o território nacional, onde mantinha bases e terminais de armazenagem, além de 7 mil pontos de venda espalhados pelo Brasil, que a faziam uma moderadora do apetite voraz da concorrência, mormente no atendimento a governos e clientes internados em rincões extremos do País.
Em suma, muitos se questionam de por que não se buscar um meio termo entre a “paridade de preços internacionais”, que tantos protestos têm causado, e o modelo híbrido de subsídios excessivos e controle artificial de preços, que prejudicou grandemente as finanças da companhia entre 2009 e 2014?
A princípio, são políticas que não se misturam, como vimos até aqui, mas seus fundamentos desafiam a Petrobras a buscar um modelo mais completo, justo e duradouro que permita a todos os agentes econômicos envolvidos — de primeira e última instância — um pouco mais de estabilidade e previsibilidade nos preços dos combustíveis, via aumentos ou reduções, por pelo menos 90 dias, como se imagina.
Para que isso venha a ocorrer de maneira correta é preciso que a PB defina um "algoritmo de precificação dos combustíveis" tão detalhado quanto possível, que leve em conta todas as variáveis que tenham algum peso na cadeia de formação desses preços, devidamente ponderados de acordo com a relevância da sua participação, de modo a que os atores envolvidos também tenham o seu quinhão de responsabilidade auferido no modelo.
Dentre estes quesitos, pode-se listar:
1. Os custos de produção do petróleo e derivados em território nacional e os diferenciais de cotação do barril de petróleo Brent:
O Brasil, com a descoberta do Pré-Sal, teve a oportunidade de se tornar autossuficiente em petróleo, caminhando para a autossuficiência também em derivados. O custo de extração da PB no Pré-sal já é inferior a USD 7,00/ barril, e o preço mínimo do petróleo para viabilização dos projetos do Pré-Sal (preço de equilíbrio), está abaixo de USD 30,00/ barril.
Quando seconsidera ocusto médiototal de produção de petróleo e derivados em todos os campos situados na plataformacontinental brasileira, de forma a remunerar todosos agentes econômicos envolvidos na atividade, chega-sea um preço de equilíbrio de USD 40,00/ barril.
Adicionando ao custo total de produção, de USD 40,00/ barril, o custo médio de refino dos derivados gasolina e diesel (apurado em 2019), de USD 4,00/ barril, o novo custo de produção passa a ser de USD 44,00/ barril. Utilizando-se uma taxa de câmbio de R$ 4,00/USD 1,00 e considerando-se que um barril de petróleo tem 158,98 litros, o custo médio de produção, tomando o diesel como exemplo, seria de R$ 1,11/l.
2. A volatilidade do real e a questão cambial, particularmente quando incidente sobre os excedentes exportáveis da produção nacional e aquilo que se importa do exterior, em especial diesel e gasolina:
A paridade de preços internacionais pura, que vem sendo adotada desde 2016, tem trazido grandes prejuízos à Petrobras e ao País. Vejam só: em virtude de praticar margens operacionais acima de 100% no diesel, a empresa é obrigada a vender combustíveis às distribuidoras a um valor mais alto do que poderia praticar. Estas, podendo importar derivados, em especial diesel, a preços bem mais em conta, tendem a ganhar market share em detrimento da PB, que perde também parte de sua produção interna, agora ocupada pelas empresas importadoras.
Com essa prática nociva aos interesses nacionais, a ociosidade das refinarias brasileiras vem aumentando paulatinamente, havendo ainda redução do processamento de petróleo e da produção de combustíveis. Mas, como a produção de petróleo vem aumentando, até por inércia, o País é obrigado a exportar petróleo cru a preços menos competitivos, particularmente agora num período recessivo global.
Um prato cheio para privatistas do naipe de Parente e Castello Branco. Os argumentos de que preços altos e paritários à importação beneficiam a Petrobrás não se sustentam à luz dos resultados históricos da petrolífera. O aumento do preço do litro vendido, quando acompanhado da redução da participação da Petrobrás no mercado brasileiro, tende a prejudicar e muito os resultados da Companhia.
3. A cunha tributária na composição dos preços da gasolina e do diesel das refinarias até o consumo em bombas, incluindo os diferenciais do ICMS:
Num modelo ponderado à participação e pesos dos diferentes agentes econômicos envolvidos na cadeia de valor do petróleo, gás e derivados, a questão de como lidar com a fome de recursos dos estados na cobrança do ICMS será um dos desafios da PB na formulação de um novo modelo de precificação.
Neste particular, veja-se o exemplo de São Paulo, que cobra alíquotas de ICMS muito menores do que o Rio de Janeiro e Espírito Santo, no tocante a combustíveis, e do Paraná, com relação à energia elétrica, tudo por conta dos privilégios na hipótese de incidência daquele tributo em seu território.
A cobrança no destino do ICMS, na venda de combustíveis e energia elétrica, em São Paulo,contraria a regra tributária de cobrança na origem para todos os outros produtos com a mesma hipótese de incidência deste tributo, e que vem privilegiando o Estado paulista desde a CF/88, agora duplamente favorecido com o Pré-sal mais pujante na bacia de Santos.
Ora, para pesos e contrapesos que favoreçam ou penalizem, num ou noutro momento, os agentes participantes desse novo modelo, a questão do ICMS cobrado em São Paulo terá que ser revista nesta ponderação, mesmo que numa reforma tributária que revogue o dispositivo constitucional que favorece o Estado, diretamente.
4. As margens de comercialização e a rentabilidade da empresa que devem ser preservadas:
Em recentes estudos acerca dos preços dos combustíveis, verifica-se ser (http://aepet.org.br/w3/index.php/conteudo-geral/item/3265-proposta-de-nova-politica-de-precos-do-diesel-para-a-petrobras) possível reduções significativas nos preços do diesel, por exemplo, tanto nas refinarias como nas bombas dos postos de abastecimento, para diferentes cenários de preços de importação de petróleo.
No estudo mencionado, são mostradas reduções significativas no preço do diesel, de R$ 0,10 a R$ 0,76 por litro nas refinarias e de R$ 0,15 a R$ 1,18 por litro nos postos de distribuição, em função do preço do petróleo, de USD 30,00/ barril a USD 120,00/ barril; assegurando-se, ainda, à PB, margens de lucro elevadas, compatíveis com a dos seus pares na indústria internacional, mas decentes, e capazes de garantir a capacidade de investimentos da Companhia.
Da mesma forma, seria perfeitamente possível conciliar os interesses dos atores envolvido com a questão e o alcance do estudo mencionado no parágrafo anterior, utilizando-se apenas a ferramenta cambial como instrumento da política de preços da Petrobras, no que poderíamos chamar de paridade competitiva interna (PCI).
A sugestão apresentada estaria baseada na criação de um Dólar-combustível (Dc), que nada mais seria do que uma tabela redutora de câmbio, a ser utilizada exclusivamente na venda de combustíveis nas refinarias para a gasolina e o diesel. Esta tabela, variável, flutuaria numa banda a partir de 50% da taxa de câmbio R$/US$ fixada pelo BCB, conforme variassem os preços internacionais do petróleo, na faixa USD 30,00/ barril a USD 120,00/ barril.
V. Principais conclusões e recomendações
Como se percebe ao longo deste texto, não se trata aqui da definição de uma equação matemática que ponha fim às sucessivas crises por que vem passando a economia brasileira em razão de políticas de preços bizarras no tocante aos combustíveis, o que seria papel da Petrobras.
O que se pretende é fornecer subsídios e premissas à Petrobras e órgãos reguladores como a ANP, para que os preços dos combustíveis deixem de ser entraves para o crescimento econômico do País, ou motivos de sobressaltos para agentes econômicos e consumidores com as suas oscilações a todo momento.
Deste modo, foram apresentadas as premissas, os fundamentos geopolíticos e econômicos, as variáveis relevantes e os atores envolvidos na cadeia de valor do petróleo, derivados e gás natural, de modo a que, devidamente ponderados por um sistema de pesos e contrapesos, possam vir a ser plotados em modelo (algoritmo) que sirva de referência na precificação dos combustíveis no Brasil, tendo como ponto de partida a política de paridade competitiva interna (PCI), ancorada num Dólar-combustível (Dc), como aqui sugeridos.
Neste sentido, a metodologia de cálculo na precificação dos combustíveis deve levar em conta, além de todas as variáveis envolvidas, a eficiência econômica, a equidade (razoabilidade, proporcionalidade), o equilíbrio financeiro, a simplicidade na sua aplicação e a estabilidade (previsibilidade) de cenários, que possam sinalizar aos consumidores a direção na realocação de menor custo aos seus interesses, e da sociedade como um todo.
Obviamente, além das premissas dissecadas, a Petrobras deve encarar os desafios adicionais na implantação e manutenção da alternativa apresentada ao longo deste artigo, tais como:
1. Aumentar a eficiência na produção de petróleo, de modo a gerar excedentes exportáveis, buscando também a autossuficiência na produção de derivados.
2. Aumentar a eficiência e a capacidade de refino na produção de derivados, seja pela modernização, ou pela entrada em operação de novas unidades. O que, de certa forma, tenderia a contrariar a política de venda, por parte da Petrobras, de algumas refinarias que estariam operando no vermelho. Uma situação aparentemente paradoxal que deve ser analisada com a devida cautela pela Companhia.
3. Aumentar a eficiência dos controles internos de modo a coibir práticas comerciais predatórias aos interesses da Empresa; bem como ampliar as atividades de proteção patrimonial e de vigilância de dutos e tanques de armazenagem nas refinarias, com vistas a se mitigar as perdas acidentais e o furto de combustíveis.
Como se sabe, em passado recente a Petrobras se empenhava para combater a pirataria e a prática de concorrência desleal por parte das distribuidoras de combustíveis de bandeira branca, seja pela procedência duvidosa dos derivados, ou pela logística de sonegação de tributos, em especial o ICMS. Com isso faturavam alto e comprometiam o desempenho daquelas que operavam dentro da legalidade, como a sua outrora subsidiária BR Distribuidora.
Posteriormente, com a abertura dos mercados à importação de petróleo e derivados, as distribuidoras de combustíveis ao invés de comprar da Petrobras, importavam combustíveis mais barato e os revendiam, internamente, a preços mais competitivos do que os da própria PB, em práticas concorrenciais que levaram à perda de faturamento e de “market share” por parte de sua distribuidora, a BR, e da própria Petrobras, em sentido amplo.
No tocante à comercialização de combustíveis no mercado interno, a BR então postulava pela criação de uma trading company (off-shore) que lhe permitisse competir em pé de igualdade com as concorrentes, uma vez que era obrigada a comprar da Holding, que cobrava preços de venda mais elevados do que os praticados no mercado internacional. No entanto, tal pleito sempre fora rejeitado pela diretoria de abastecimento da Petrobras, ocupada então pelo Sr. Paulo Roberto Costa.
Um pouco dessa história, contudo, parece ter tido como enredo a mamata que executivos e empregados da Companhia não queriam perder, e, dentre esses, talvez o próprio diretor apontado, que pode ter omitido em sua delação premiada, a prática do negócio criminoso no cerne de sua diretoria, que vinha ocorrendo desde 2009, pelo menos, segundo os dados da Operação Sem limites (57ª fase da lava-Jato).
O esquema era relativamente simples, mas extremamente sofisticado: a Petrobras adquiria petróleo e derivados no mercado internacional das gigantes de comercialização do setor (Vitol, Trafigura e Glencore), diretamente, por meio de agentes públicos autorizados a operar no mercado, ou por meio de intermediários dessas empresas. Só que os preços pagos superavam em um determinado “delta”, os preços praticados no mercado internacional.
Da mesma forma, os produtos eram revendidos internamente a preços mais baixos do que aqueles do mercado internacional, embora não necessariamente na mesma proporção do “delta” de aquisição. Os diferenciais das operações, lá e cá, beneficiavam diretamente as tradings companies em referência, bem como os intermediários e seus operadores, além dos agentes públicos que operavam em esquema próprio, com o pagamento de propinas polpudas.
Daquilo já apurado na Operação Sem Limites, a Vitol, a Trafigura e a Glencore pagaram, respectivamente, US$5,1mi, US$6,1mi e US$4,1mi para intermediários, operadores e agentes públicos, segundo o MPF. Os pagamentos estariam relacionados a mais de 160 operações de compra e venda de derivados de petróleo e aluguel de tanques para estocagem.
Há fortes suspeitas da PF e do MPF de que o esquema continue funcionando na Petrobras até hoje, por conta das visitas frequentes de intermediários do esquema às instalações da empresa no Rio de Janeiro, em contatos diretos com operadores internos do sistema PB.
4. Envidar os esforços necessários, em nível ministerial e de Governo, inclusive com a participação da ANP em todas as etapas da implantação da nova política de preços, de modo a legitimá-la, inclusive, num contexto maior de política pública de controle de inflação, num momento de incertezas trazidas pela pandemia da COVID19, onde as políticas monetária (via câmbio) e fiscal devem somar esforços em benefício do País. Na hipótese em questão, sem contraindicações à economia brasileira.
Assim sendo, entendemos como perfeitamente possível que a Petrobras e seus acionistas tenham em mãos as ferramentas necessárias à formulação de um algoritmo de precificação dos combustíveis, que dê a todos os agentes econômicos um mínimo de estabilidade e previsibilidade nas suas marcações em mercado, e a tornem protagonista num ambiente de negócios mais propício à retomada do crescimento econômico brasileiro.
E quiçá, seja capaz de resistir à demagogia de políticos e a interesses escusos de setores ligados a especuladores tóxicos do mercado de capitais que a querem ver retalhada e entregue aos magnatas, globalistas de plantão, que detestam ver o País buscar o espaço que lhe cabe na economia mundial.
Acreditamos que sob nova direção, a Petrobras possa vir a corrigir erros graves de governança e de estratégia de atuação e que uma nova política de preços seja levada a plenária, de modo a compromissar parceiros, acionistas e a sociedade em marcos regulatórios transparentes, com a ANP inserida nesse processo.
PS: Nota do Autor sobre o PL aprovado na Câmara que estabelece um valor fixo para a cobrança do ICMS sobre combustíveis
A Câmara dos Deputados aprovou, em 13/10/21, por 392 votos contra 71 e duas abstenções, o Projeto de Lei que estabelece um valor fixo para a cobrança de ICMS sobre combustíveis. A proposta ainda deve ser analisada pelo Senado.
Atualmente, o ICMS incidente sobre os combustíveis é devido por regime de substituição tributária para frente, sendo a sua base de cálculo estimada a partir dos preços médios ponderados ao consumidor final, apurados quinzenalmente pelos governos estaduais.
O texto aprovado pela Câmara estabelece que os estados e o DF passem a especificar a alíquota do imposto para cada produto por unidade de medida adotada — litro, quilograma ou volume — e não mais sobre o valor da mercadoria, o que, na prática, tornaria o ICMS invariável frente a variações do preço do combustível ou de mudanças do câmbio. Pelo menos é o que se espera com a medida, se também aprovada pelo Senado.
Estima-se que as mudanças na legislação possam vir a (i) simplificar o modelo de exigência do ICMS nos estados e DF; (ii) baratear os preços dos combustíveis ao consumidor final, em média, de 8% para a gasolina comum, 7% para o etanol hidratado e 3,7% para o diesel B, e com isso contribuir para uma (iii) maior estabilidade e previsibilidade nos preços desses produtos.
De acordo com o substitutivo aprovado, as alíquotas específicas serão fixadas anualmente e vigorarão por 12 meses, a partir da data de sua publicação — e não poderão exceder, em reais por litro, o valor da média dos preços ao consumidor final usualmente praticados no mercado considerado ao longo dos dois exercícios imediatamente anteriores, multiplicada pela alíquota ad valorem aplicável ao combustível, em 31 de dezembro do exercício imediatamente anterior.
A título de ilustração, conforme aponta a ANP, os preços médios de setembro/21 da gasolina comum, do etanol hidratado e do óleo diesel corresponderam, respectivamente, a R$ 6,078, R$ 4,698 e R$ 4,728.
Na forma do substitutivo, as alíquotas passariam a ser calculadas com base na média dos preços praticados de janeiro/19 a dezembro/20. Nesse período, os preços de revenda variaram de R$ 4,268 a R$ 4,483, no caso da gasolina comum; de R$ 2,812 a R$ 3,179, no caso do etanol hidratado; e de R$ 3,437 a R$ 3,606, no caso do óleo diesel.
Parece não haver dúvidas quanto à efetividade das medidas propostas pelo Governo, e aprovadas na Câmara, numa tentativa de se obter algum sucesso quanto aos objetivos de simplificação na cobrança do tributo e alguma redução dos preços dos combustíveis ao consumidor final, podendo conduzir a uma maior estabilidade e melhoria na previsibilidade dos agentes econômicos e de seu ambiente de negócios.
Vale lembrar, contudo, que o substitutivo aprovado está longe de pacificar interesses e trazer calmaria a um mercado nervoso e muito sensível a aumentos quase que diários dos combustíveis, sob o regime de precificação pela PPI atualmente adotado pela Petrobras, que sabidamente joga lenha na fogueira da inflação já perto de dois dígitos.
Além do que, resolve apenas parcialmente a questão da cunha tributária na formação dos preços dos combustíveis, por parte de estados e DF, deixando de abordar a isonomia tributária na hipótese de incidência do ICMS sobre os combustíveis e energia elétrica, como apontamos ao longo do texto, que favorece de maneira injusta e absurda o Estado de São Paulo, desde o advento da CF.
A exceção da cobrança no destino e não na origem, como acontece com todos os demais produtos sob a mesma hipótese de incidência, constitui um privilégio inaceitável a um ente federativo em detrimento de todos os demais e tem que ser enfrentado pelo Governo e pelo Congresso mais cedo ou mais tarde.
Não é à toa, por exemplo, que as alíquotas de ICMS para gasolina variam tanto de um estado para outro, entre 25% e 34%, numa amplitude total de 9%, maior do que toda a redução esperada para os preços dos combustíveis ao consumidor final, tudo o mais constante.
No que parece ser um contrassenso, o ERJ, um dos estados mais prejudicados com a quebra do princípio de equidade federativa na cobrança do tributo, é aquele com maior alíquota de incidência do imposto (34%) — justo o que produzia quase 90% do petróleo e gás, à época da constituinte de 1988, que sem qualquer parcimônia sacramentou, na origem, uma tremenda e criminosa inconstitucionalidade.
Ademais, reitero a relevância de se algoritmizar a função de precificação dos combustíveis de modo a se incorporar as variáveis relevantes na cadeia de formação desses preços, devidamente ponderadas por sua participação relativa, tendo em vista ser os preços dos combustíveis, juntamente com as taxas de juros e o câmbio absolutamente fundamentais à estabilidade do sistema de preços da economia e do ambiente político e de negócios do País.
Neste processo, suponho que devam ser incluídos também, além da cunha tributária da União e dos estados, os custos internos de exploração e produção do petróleo e derivados; o câmbio (leia-se aqui a inovação do Dólar-combustível, Dc) incidente sobre os excedentes exportáveis e naquilo que se importa do exterior, em especial diesel e gasolina; o faturamento, a rentabilidade e a geração de valor por parte da Petrobras a seus acionistas; a estabilidade e a previsibilidade de preços aos agentes econômicos e consumidores.
Em síntese, como mostrado ao longo deste artigo e sabendo-se da relevância da cunha tributária na determinação dos preços dos combustíveis, não se pode, a qualquer título, vê-la como uma variável independente e desatrelada da função preço conduzida pela Petrobras, em minha modesta opinião.
*Leonardo Condurú é economista aposentado da BR Distribuidora e Consultor econômico independente.
E-Mail: odranoel.urudnoc@gmail.com
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